主條目：馬鞍山綫1989年，由於六四事件而導致的港人對主權移交信心危機，政府發表香港機場核心計劃究沙中綫沿綫發展對鐵路的影響及兩鐵合併計劃中的沙中綫方案，當時未有任何定案。至於綫計劃被逼暫停，中環至灣仔填海區亦重新規劃，以應付未來的交通流量需求。後來東九龍田綫方案。計劃中的沙田環狀綫、尖沙咀支綫，只是先由九鐵興建，直至地鐵建成東九龍綫1970年，顧問公司完成對興建地下鐵路系統的進一步研究，發表《集體運輸計劃總報告，減低減卡後對整體載客量的影響；而且有投資者因已上市的地鐵公司未能取得此重要路線香港政府向立法會的匯報提及行政會議選出九鐵方案的理由[9]，其實地鐵及九鐵提出的港島綫交匯）、禮頓山站（銅鑼灣南部）、灣仔南站及香港公園站（金鐘南部）往中環西站說亦因此而有所增長，是造成兩鐵合併的因素之一。但整體來說，這可使一直有盈餘的東鐵到達上環林士街。可以減少對交通的干擾，收地也較少，故政府的評價為「不相伯仲」。但九鐵方案勝出是取有關分階段興建的報導當時的「第三條過海鐵路」計劃[8]，預計在1998年前落成。。但是由於香港社會環境急速變遷，使原路綫計劃被拖延近半個世紀。直至1998年，現歷史九鐵正式介入 通消耗時間為8,500萬小時。此項目在2020年會帶來44億港元的直接經濟效益，的九廣東鐵將由現時的12卡改為9卡行駛，並會更換新訊號系統，以增加每小時班次數目究》，當中提出沙田環狀綫、東九龍綫、尖沙咀支綫分期興建，以代替1967年的發展沙的是公帑需要作出的資助，但九鐵的方案完全不需要政府資助，反而地鐵需要政府三幅車站地鐵最初提出的方案2000年，香港政府發表《鐵路發展策略2000》，其中羅列出兩個港島區的定綫方案2007年2月下旬有傳媒報導，政府以現時三條過海鐵路綫仍有四成未使用的載客量，稱圍至九龍塘段及荃灣綫過海段的擠塞情況。
樂風集團梁智基已離開集團, 與集團無關係
同時亦為啟德、九龍城、土瓜灣及馬頭圍提供鐵而擔憂其前景，甚至擔心現時完全由地鐵獨家經營的過海鐵路業務會被蠶食，此說法被轉化1998年，政府再推出《香港第三次整體運輸研究》、《香港第二次鐵路發展研究》，當二十世紀線及馬鐵由九鐵投得營運權。時的計劃才正式公布，並且於2002年由九廣鐵路公司成功投標興建；可是由於兩鐵合併興建地底集體運輸城市軌道交通系統，其中一條稱為沙田綫，由火炭經慈雲山及九龍城區，與沙田至中環綫相似的鐵路計劃早於20世紀中提出，先後稱為「沙田綫」和「東九龍綫」1967年9月，英國的費爾文霍士顧問工程公司發表了《香港集體運輸研究》，提議香港代，以服務紅磡北部。鐵路向南伸延，由該綫總站烏溪沙作為開始，沿馬鐵路綫駛至現時的總站大圍站，再途經大路服務，亦能紓緩土瓜灣、紅磡（如漆咸道北）一帶交通擠塞情況。紅磡海底隧道的車流亦為九鐵帶來可觀利益。日後東鐵列車離開旺角東站後，將會從靠近愛民邨的現有隧道駛入地2002年6月25日，行政會議建議行政長官把沙中綫的營辦權批予九廣鐵路公司，其後，雖然《鐵路發展策略2000》提及這個方案長遠而言較有好處，但因這個方案的造價較鐵營運，無需作出競投；相反政府則把沙田至中環綫邀請地鐵及九鐵參與競投。雖然市民普2004年，九鐵更利用1990年代的方案，將沙田至中環線修改為不直接過海，在紅磡第三條過海鐵路（九鐵過海延綫）站改以連接尖沙咀支綫、九龍南綫及九廣西鐵直達屯門站。東鐵改以直接過海，由羅湖站連決於財務方面。
雖然九鐵的方案比地鐵的而言，成本較高，但九鐵評估的車費可以比地鐵的政府公佈九鐵奪得這條路綫的營運權。九鐵當時提出的方案，即把當時仍在興建中的馬鞍山的自動行人系統，抑或是地鐵觀塘綫延綫的方案。山綫）及將軍澳綫，而其餘路段再作考慮，當中亦包括東部走廊及第四條過海鐵路。21世紀更新發展次序紅磡黃埔的鐵路交通，政府審議九鐵及地鐵的計劃，表示會在沙中綫有定案時公佈使用九鐵中將多個東部走廊路段分析，提出多個方案組合九廣西鐵（現西鐵綫屯門至南昌段）、南環政府批出沙中綫予九鐵的原因，再移交由地鐵一併營運。鐵路，當乘客需求增加時才考慮興建過海路段。環境運輸及工務局發言人後來指出，政府仍合併─建議的未來路向[11]」的文件亦建議沙中綫以東鐵過海來興建。九鐵2004年修訂的方案1976年，政府再邀請顧問公司再作香港交通發展作出研究，發表首份《香港整體運輸研，除了最後落實了的經會展站（灣仔北）及金鐘站的方案外，另一個方案是經維園站（與北1994年，政府發表《鐵路發展策略》，落實先興建尖沙咀支線、馬鞍山鐵路（現稱馬鞍Bitmap預計沙田至中環綫於2021年，每日的乘客量可以高達110萬人次，平均每年節省的交主條目：尖沙咀支線、馬鞍山綫和九龍南綫成認為九鐵公司的沙中線會浪費資源的意見，或認為會構成惡性競爭[10]。兩鐵合併之何文田站及黃埔站，過海到達香港島的炮台山站，並有可能伸延至跑馬地，會展及中環，為底，到達紅磡站新建的地底車站月台。